中国高铁会提速350公里以上吗?(高铁速度为什么是350),本文通过数据整理汇集了中国高铁会提速350公里以上吗?(高铁速度为什么是350)相关信息，下面一起看看。

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3，成渝中线高铁为何引入成都站而不是成都东站按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。南充现在确实没有高速铁路，南充现在的铁路有达成铁路和兰渝铁路以及南高铁路，达成铁路遂宁到三汇镇这段在十几年前几乎是重新修建了一条双线，按200公里时速的标准修建，兰渝铁路广元到渭沱段也是按200公里时速的标准修建，但是由于这两条线都有不少货运列车运行，按铁路部门后来的要求，动车组与货运列车混跑的区段，动车最高运行时速限制在160公里，所以运行达成线和兰渝线的动车最高运行时速都是160公里，南高线本身就是设计时速160公里。现在建设中的汉巴南铁路设计时速250公里，勉强可以算高铁，如果认定标准低一些就算。不过现在提上议事日程的成南达万高铁才是真正意义上的高速铁路，设计时速350公里，这条高铁建成将是和未来沿江高铁大通道连接，同时接上郑万高铁，到时候南充出行就会变得更加方便。按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。南充现在确实没有高速铁路，南充现在的铁路有达成铁路和兰渝铁路以及南高铁路，达成铁路遂宁到三汇镇这段在十几年前几乎是重新修建了一条双线，按200公里时速的标准修建，兰渝铁路广元到渭沱段也是按200公里时速的标准修建，但是由于这两条线都有不少货运列车运行，按铁路部门后来的要求，动车组与货运列车混跑的区段，动车最高运行时速限制在160公里，所以运行达成线和兰渝线的动车最高运行时速都是160公里，南高线本身就是设计时速160公里。现在建设中的汉巴南铁路设计时速250公里，勉强可以算高铁，如果认定标准低一些就算。不过现在提上议事日程的成南达万高铁才是真正意义上的高速铁路，设计时速350公里，这条高铁建成将是和未来沿江高铁大通道连接，同时接上郑万高铁，到时候南充出行就会变得更加方便。现在已经开通了襄阳到成都的高铁按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。南充现在确实没有高速铁路，南充现在的铁路有达成铁路和兰渝铁路以及南高铁路，达成铁路遂宁到三汇镇这段在十几年前几乎是重新修建了一条双线，按200公里时速的标准修建，兰渝铁路广元到渭沱段也是按200公里时速的标准修建，但是由于这两条线都有不少货运列车运行，按铁路部门后来的要求，动车组与货运列车混跑的区段，动车最高运行时速限制在160公里，所以运行达成线和兰渝线的动车最高运行时速都是160公里，南高线本身就是设计时速160公里。现在建设中的汉巴南铁路设计时速250公里，勉强可以算高铁，如果认定标准低一些就算。不过现在提上议事日程的成南达万高铁才是真正意义上的高速铁路，设计时速350公里，这条高铁建成将是和未来沿江高铁大通道连接，同时接上郑万高铁，到时候南充出行就会变得更加方便。现在已经开通了襄阳到成都的高铁非常简简单单的事情，真正的高铁里程比动车短，动车使用普通铁路，高铁只能客运专用，动车路线可以客货两用，如厦门到江西赣州的，莆田到江西向塘的，还有，福建的环形动车组，就是沿海一条线，深圳到厦门福建杭州，都是到处线路，怪不得深圳到江苏无锡13个小时。高铁需要条件更高，成本高，与普通铁路比，高铁是三倍造价，动车两倍造价，都采用高铁完全不切实际的，南方多山，特别是福建贵州八山一水一分田的省份，山地太多造成都是隧道桥梁，工程大，环境破坏同样大，成本非常高，从经济上考虑，福建还有新开工的，包括成都到西藏，还有西部一些省份，建设普通铁路一部分，的确是要考虑地理因素，成本，效益，有一些山区地方，人口密度非常低，如福建西部一些县只有十几万人口，大山区域的这么一些地方，设计的还采用普通铁路，什么都是需要考虑成本与效益，人流量低的地方，仅仅解决交通有铁路就可以，不希望巨额投资，就是说，总是普通铁路最多，动车中间，高铁只能一部分，铁路运输成本低，效益高，减少公路运输，转移火车同样也是客运需要，两用铁路，切合实际的，不是一些人想当然的，一概高铁，大山区域的高铁成本非常高的，也存在困难，所以，客观规律的需要，就这么简单的回答的这么一回事的。不是凭空想象的，全面高铁化也不现实，不切实际的，而且没有必要，客流不大就亏死了，如福建西部武夷山脉区域，人口少，密度低，没有多少客流量，普通铁路才是最好的选择，从没有解决有就行了吗？按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。南充现在确实没有高速铁路，南充现在的铁路有达成铁路和兰渝铁路以及南高铁路，达成铁路遂宁到三汇镇这段在十几年前几乎是重新修建了一条双线，按200公里时速的标准修建，兰渝铁路广元到渭沱段也是按200公里时速的标准修建，但是由于这两条线都有不少货运列车运行，按铁路部门后来的要求，动车组与货运列车混跑的区段，动车最高运行时速限制在160公里，所以运行达成线和兰渝线的动车最高运行时速都是160公里，南高线本身就是设计时速160公里。现在建设中的汉巴南铁路设计时速250公里，勉强可以算高铁，如果认定标准低一些就算。不过现在提上议事日程的成南达万高铁才是真正意义上的高速铁路，设计时速350公里，这条高铁建成将是和未来沿江高铁大通道连接，同时接上郑万高铁，到时候南充出行就会变得更加方便。现在已经开通了襄阳到成都的高铁非常简简单单的事情，真正的高铁里程比动车短，动车使用普通铁路，高铁只能客运专用，动车路线可以客货两用，如厦门到江西赣州的，莆田到江西向塘的，还有，福建的环形动车组，就是沿海一条线，深圳到厦门福建杭州，都是到处线路，怪不得深圳到江苏无锡13个小时。高铁需要条件更高，成本高，与普通铁路比，高铁是三倍造价，动车两倍造价，都采用高铁完全不切实际的，南方多山，特别是福建贵州八山一水一分田的省份，山地太多造成都是隧道桥梁，工程大，环境破坏同样大，成本非常高，从经济上考虑，福建还有新开工的，包括成都到西藏，还有西部一些省份，建设普通铁路一部分，的确是要考虑地理因素，成本，效益，有一些山区地方，人口密度非常低，如福建西部一些县只有十几万人口，大山区域的这么一些地方，设计的还采用普通铁路，什么都是需要考虑成本与效益，人流量低的地方，仅仅解决交通有铁路就可以，不希望巨额投资，就是说，总是普通铁路最多，动车中间，高铁只能一部分，铁路运输成本低，效益高，减少公路运输，转移火车同样也是客运需要，两用铁路，切合实际的，不是一些人想当然的，一概高铁，大山区域的高铁成本非常高的，也存在困难，所以，客观规律的需要，就这么简单的回答的这么一回事的。不是凭空想象的，全面高铁化也不现实，不切实际的，而且没有必要，客流不大就亏死了，如福建西部武夷山脉区域，人口少，密度低，没有多少客流量，普通铁路才是最好的选择，从没有解决有就行了吗？目前长沙到成都每天仅有两趟高铁，均非直达，而是途经长沙至成都。一趟是广州南-成都东的G312次，另一趟G1316同样是由广州南-成都东的。长沙和成都，一个是中部重要的省会城市，另一个则是西部特大城市，两地同为国内有名的旅游城市，两地之间的人员往来非常密切。为什么两地之间没有高铁直达？主要原因有两个：一、高铁运行时间长，完败于飞机航程。目前长沙至成都高铁的客流量明显不是太多，因为长沙和成都两地的高速铁路并未相连，需要绕道武汉，走宜万铁路。受鄂西川东地形影响，宜万铁路限速在120km左右，极大拉长了高铁列车的运行时间。目前，长沙到成都，高铁需要10小时左右，普铁更是需要20小时以上。而同样的距离，长沙-深圳高铁仅需3小时。对于需要坐高铁直达的两地旅客来说，这个时间实在是难以忍受。相比较而言，两地之间的飞机则仅需2个小时左右，可谓是又快又好！就算有直达高铁，旅客用脚投票，自然还是愿意选择更快捷的飞机了。 二、高铁票价高，完败于机票。长沙到成都高铁乘坐的时间虽然长，票价却不菲，最便宜的二等座也要521元，商务座更是高达1589元。而两地之间的机票，通常在折扣后仅需300多元，就算是全价不打折，也才1100元左右。机票价格的优势非常明显，所以两地之间有着非常活跃的航线，机票充足，乘坐方便，每天有十多个个航班，高峰时更多，几乎一小时一趟。而两地之间的高铁大部分跑的是时速200的动车路线，实行的却是350的高铁票价，几乎无法与民航竞争。长沙成都两大省会之间没有高铁直达，小编觉得这主要是由客流量和经济效益上考量的。毕竟现在是经济社会，铁总首要考虑的也是经济效益。长远来看，今后黔张常铁路和常长高铁建成，长沙成都之间将可能会开通直达高铁。按规划，南充到广安新增高铁是时速350公里，但依目前的情况看，估计未来十年都不会动工。目前两地已有时速160的铁路相连，每天才有几趟车，新增350的高铁恐怕还需要些时日，除非经济突飞猛进！诚如题主所说，西部地区时速350公里每小时的高速铁路确实不多，但是也不代表并没有。西部地区之所以大部分还是时速200公里每小时的快速铁路和时速250公里每小时的高速铁路，是有多方面的具体原因，下面还是先了解西部地区仅有的两条已经通车的时速350公里的高速铁路。首先大家比较熟悉的时速350公里的高铁线路就是在徐兰高铁郑州至西安段，也可以叫郑西高铁，而整个徐兰高铁，仅有西安至兰州段，也就是西宝高铁和宝兰高铁这两段铁路的时速标准为250公里。另外一条就是成都到重庆的成渝高铁，这条铁路运营初期是按照时速300公里来运营，不过已经于去年底按照时速350公里达速运行，这也是全国为数不多的达速运行的高速铁路。另外的多条高速铁路都不幸遭遇了降标的结果，上述的郑西高铁是仅有的一条没有降标的高速铁路，而同期的西宝高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁以及贵广高铁都降标了，降标的结果就是一旦线路建成了，就几乎不存在在现有线路基础上提速的可能，最多只能按照线路设计的最高运行速度达速运行，虽然建设铁路的投资成本更小，但是会造成动车组列车的运行效率降低。当然在西部地区建设时速250公里的高速铁路也不是一无是处，毕竟西部地区的整体经济发展水平不高，建设时速250公里的高速铁路对于地方的财政压力更小，另外对于老百姓来说既可以享受到比普速铁路更快捷的出行选择，又可以在票价上尽可能的享受到优惠。比如前不久通车的西银高铁，以及在建的银兰高铁和兰张高铁都是时速250公里。不过西部地区在建的高速铁路项目中也存在时速350公里的高铁线路，比如重庆至昆明的渝昆高铁和贵阳至南宁的贵南高铁，以及规划中西安至重庆的西渝高铁和渝贵高铁，我认为这种涉及到两大省会城市之间的高速铁路采用时速350公里的设计标准是最理想的选择。未来在国家有目的收紧高铁审批和建设的前提下，不仅是在西部地区，以后全国时速350公里的高速铁路在审批的难度上都会加大，大多数区域连接性质的铁路都会按照时速200至250公里的速度审批和建设。南充现在确实没有高速铁路，南充现在的铁路有达成铁路和兰渝铁路以及南高铁路，达成铁路遂宁到三汇镇这段在十几年前几乎是重新修建了一条双线，按200公里时速的标准修建，兰渝铁路广元到渭沱段也是按200公里时速的标准修建，但是由于这两条线都有不少货运列车运行，按铁路部门后来的要求，动车组与货运列车混跑的区段，动车最高运行时速限制在160公里，所以运行达成线和兰渝线的动车最高运行时速都是160公里，南高线本身就是设计时速160公里。现在建设中的汉巴南铁路设计时速250公里，勉强可以算高铁，如果认定标准低一些就算。不过现在提上议事日程的成南达万高铁才是真正意义上的高速铁路，设计时速350公里，这条高铁建成将是和未来沿江高铁大通道连接，同时接上郑万高铁，到时候南充出行就会变得更加方便。现在已经开通了襄阳到成都的高铁非常简简单单的事情，真正的高铁里程比动车短，动车使用普通铁路，高铁只能客运专用，动车路线可以客货两用，如厦门到江西赣州的，莆田到江西向塘的，还有，福建的环形动车组，就是沿海一条线，深圳到厦门福建杭州，都是到处线路，怪不得深圳到江苏无锡13个小时。高铁需要条件更高，成本高，与普通铁路比，高铁是三倍造价，动车两倍造价，都采用高铁完全不切实际的，南方多山，特别是福建贵州八山一水一分田的省份，山地太多造成都是隧道桥梁，工程大，环境破坏同样大，成本非常高，从经济上考虑，福建还有新开工的，包括成都到西藏，还有西部一些省份，建设普通铁路一部分，的确是要考虑地理因素，成本，效益，有一些山区地方，人口密度非常低，如福建西部一些县只有十几万人口，大山区域的这么一些地方，设计的还采用普通铁路，什么都是需要考虑成本与效益，人流量低的地方，仅仅解决交通有铁路就可以，不希望巨额投资，就是说，总是普通铁路最多，动车中间，高铁只能一部分，铁路运输成本低，效益高，减少公路运输，转移火车同样也是客运需要，两用铁路，切合实际的，不是一些人想当然的，一概高铁，大山区域的高铁成本非常高的，也存在困难，所以，客观规律的需要，就这么简单的回答的这么一回事的。不是凭空想象的，全面高铁化也不现实，不切实际的，而且没有必要，客流不大就亏死了，如福建西部武夷山脉区域，人口少，密度低，没有多少客流量，普通铁路才是最好的选择，从没有解决有就行了吗？目前长沙到成都每天仅有两趟高铁，均非直达，而是途经长沙至成都。一趟是广州南-成都东的G312次，另一趟G1316同样是由广州南-成都东的。长沙和成都，一个是中部重要的省会城市，另一个则是西部特大城市，两地同为国内有名的旅游城市，两地之间的人员往来非常密切。为什么两地之间没有高铁直达？主要原因有两个：一、高铁运行时间长，完败于飞机航程。目前长沙至成都高铁的客流量明显不是太多，因为长沙和成都两地的高速铁路并未相连，需要绕道武汉，走宜万铁路。受鄂西川东地形影响，宜万铁路限速在120km左右，极大拉长了高铁列车的运行时间。目前，长沙到成都，高铁需要10小时左右，普铁更是需要20小时以上。而同样的距离，长沙-深圳高铁仅需3小时。对于需要坐高铁直达的两地旅客来说，这个时间实在是难以忍受。相比较而言，两地之间的飞机则仅需2个小时左右，可谓是又快又好！就算有直达高铁，旅客用脚投票，自然还是愿意选择更快捷的飞机了。 二、高铁票价高，完败于机票。长沙到成都高铁乘坐的时间虽然长，票价却不菲，最便宜的二等座也要521元，商务座更是高达1589元。而两地之间的机票，通常在折扣后仅需300多元，就算是全价不打折，也才1100元左右。机票价格的优势非常明显，所以两地之间有着非常活跃的航线，机票充足，乘坐方便，每天有十多个个航班，高峰时更多，几乎一小时一趟。而两地之间的高铁大部分跑的是时速200的动车路线，实行的却是350的高铁票价，几乎无法与民航竞争。长沙成都两大省会之间没有高铁直达，小编觉得这主要是由客流量和经济效益上考量的。毕竟现在是经济社会，铁总首要考虑的也是经济效益。长远来看，今后黔张常铁路和常长高铁建成，长沙成都之间将可能会开通直达高铁。成渝中线高铁可行性研究报告已获国家发改委正式批复。批复文件明确，“项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座。”成渝中线高铁引入成都站目前，成都主城区内，共有4个主要客运火车站：成都站、成都东站、成都南站、成都西站，建设中及规划的还有成都天府站、十陵南站。成都站建设时间最早，1952年7月就和成渝铁路投用，后来几次改造过。成都南站1970年7月随成昆铁路正式投用。成都东站2011年5月投入使用，是目前西南地区客运量最大的车站。成都西站则是2018年改造后成为成雅铁路的始发站。当下，成都站、成都东站和成都西站、成都南站形成成都铁路枢纽“两主两辅”客运站格局。之所以成渝中线高铁没有引入成都东站，而是成都站，我觉得原因主要有两点：一是成都东站运输能力已接近饱和；二是成都站地处市中心，引入成渝中线高铁，能让该站焕发生机，真正发挥它的主站功能。成渝中线高铁示意图成都东站是一座骑跨式火车站，有成渝城际铁路、西成高铁、成贵高铁、成遂渝铁路等引入。其站场分布为14台26线，其中普速场6台11线，主要停靠成遂渝、达成、成昆铁路（成昆目前客车不多，基本上在成都南站始发终到）方向列车；高速场8台15线，主要停靠西成、成贵和成渝城际方向动车组。鉴于成都东站接入铁路线众多，有地铁2号、7号线经过，投用10年间，该站客流量飞速增长，日均发送3000余人次涨到了现在的15万人次，最高时单日最高输送了29万人次，是西南地区不折不扣客运量最大的火车站。成都东站已投用10年成渝中线高铁是沿江高铁（即沪渝蓉高铁）的重要组成部分，以后其将是成都乃至四川前往长江中下游城市武汉、南京、上海等地的最快捷铁路大通道，规划远景年输送能力为单向3200万人/年。成都是国人向往的旅游城市，最近几年平均有2亿多人前来游玩，加上商务流等，待沿江高铁全线开通后，客流量必将大幅上升。显然，已经成型且逐渐饱和的成都东站，再也无法扩大站场规模进而提升运输能力，只能分流一些客流量出去。成都火车站是很多四川人的回忆除了正在新建的天府站计划引入成自宜高铁、成达万高铁和川藏铁路外，十陵南站计划成为成都普速火车的承接站，而成都站正在进行改造，具备引入成渝中线高铁的良好条件。按照规划，成都站的站场规模为10台18线，也分普速场和高速场，接入宝成铁路、成灌铁路、成渝铁路、达成铁路、成渝中线高铁等。之所以成都站最近一两年没有加快扩能改造的原因，就是等待成渝中线高铁方案的稳定。成都站地处成都市中心城区人民北路，地铁1号、7号线在此交汇，打造成新的综合交通枢纽非常合适。老百姓常说，花椒面丶胡椒面都得撒点。如果大多数的高铁线路都引入成都东站和天府站，不仅增加这些站的负担，成都站的作用还发挥不出来。打造一个特大城市，既要成为四通八达的枢纽城市，还要解决旅客的最后一公里问题。以后乘坐动车出行的人越来越多，成都站引入成渝中线高铁，将极大方便居住和工作在这个片区的市民出行。我相信，有了成渝中线高铁，这个和高铁暂时脱离的老火车站，将重新恢复往日的荣光。

4，沪昆高铁是350为何沪蓉是250 因为沪昆高铁修的迟，且标准高，按350修建，300开。沪汉蓉修的早，标准低，按250修建，200开。不过新的沪汉蓉高铁正在规划，新的和沪昆标准是一样的 。沪昆线即是沪昆高铁. 沪昆线或称沪昆高铁,是中国一条连接上海及云南昆明的东西向铁路干线,该线由原沪杭铁路,浙赣铁路,湘黔铁路,贵昆铁路组成.中国铁路第六次大提速实施后在全国主要干线开行速度超过200kmh的高速列车,

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