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中国车企出海只选择两个地方：市场门槛低的地方和市场门槛高的地方。但是，它们都有一个共同的前提：有市场。
日本电动汽车市场是个例外。
想要展示实力的中国车企都选择去欧洲和北美，而比亚迪在进军欧洲的同时也将触角伸向了日本。
7月21日，比亚迪宣布正式进军日本乘用车市场，一次性亮相元加、海豚、海豹三款车型。三款车型均搭载比亚迪最新的E-platform 3.0技术，其中元PLUS预计于2023年1月发布，而另外两款车型将于2023年中、年底发布。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福发表视频讲话。来源：比亚迪在日本仅售出5000辆特斯拉汽车。
根据日本汽车销售协会联合会的数据，6月份日本电动汽车销量为3379辆，与去年同期相比增长了3.6倍。
2021年日本新能源汽车销量仅为4.5万辆(包括插电式混合动力车)。在全球范围内，日本的新能源汽车普及率是倒数的。
虽然新能源汽车在日本的销量并不高，市场渗透率也只有1%，但这1%的市场仍以本土品牌为主，其中日产和丰田的销量最高。即使是在全球几个主要电动汽车市场占据主导地位的特斯拉，Model3的销量也远不及日产Leaf EV和丰田普锐斯PHEV。
数据来源：锂溶液
特斯拉在日本的销量主要靠价格优势。
比如今年6月价格上涨后，日本一款标准续航Model Y的价格为643.8万日元，约合人民币32万元。
目前，开始重视减碳并预估发展新能源汽车的日本，对电动汽车的补贴相当可观。去年有个在东京买了Model 3的网友发帖说，他拿到的补贴是国家80万日元，所有40万日元，所有区10万日元，加起来6万多人民币。此外，为了促进在日本的销售，特斯拉将Model 3在日本的售价降至489万日元(约合27万人民币)。在此基础上，扣除补贴，Model 3在日本一度创造了全球最低价。
换算下来，在日本近20万元就能拿下一辆标准续航Model 3。
特斯拉2020年在日本售出1900辆电动汽车，2021年售出5200辆。虽然有大幅增长，但并没有打破日系新能源车的市场份额。
可见，在日本电动车市场，马斯克的降价策略并不是那么有效。
比亚迪的优势在哪里？
比亚迪这次进入日本，选择了三款车型，与出口欧洲的选择完全不同。
元加、海豚、海豹的定位不太一样。15万级纯电动SUV元加曾是比亚迪国内市场的支柱车型，如今迭代进入最新平台。比亚迪10万级小型电动车海豚，以及即将在国内上市的新车型海豹，预计售价20万，采用比亚迪最新的电池组技术，——CTB技术。
从定价区间完全分离的三款车型可以看出比亚迪进军日本市场的意图。
在此之前，比亚迪在日本成立了子公司BiwidiAuto Japan，并计划在2023年底前在日本建立超过100个基地的经销商网络，通过销售代理提供售后服务，建立客户服务体系。
来源：比亚迪汽车
此前有消息称，比亚迪将进军日本电动出租车市场。比亚迪品牌与公关事业部总经理李云飞向品佳透露，比亚迪此次进军日本市场，重点不是出行市场，而是C端市场。至于是否考虑在日本设厂，李云飞表示会综合考虑海外市场需求和业务拓展。
在零度智控科技战略顾问、Artefact合伙人陆看来，日本距离中国相对较近，对比亚迪供应链的挑战相对较小。
从长远利益来看，鲁认为，日本作为一个相对“传统”的市场，新能源汽车普及率低，智能化程度低。比亚迪率先进入日本，或许是在电动化、智能化方面寻找机会。
“在日本这个成熟市场打拼，对比亚迪自身的品牌形象很有帮助。在日本建立品牌声誉将使比亚迪更容易接触到欧洲或美国。即使在国内本土市场，也会形成比较高端的形象。”
三年前，想在豪华车市场寻找机会的丰田在充分研究北美市场后，推出了面向北美市场的雷克萨斯，打破了当时北美豪华车市场由德系豪华车占据的格局。借助北美市场，雷克萨斯确立了豪华品牌的市场地位。
如今正在日本市场寻找新能源市场机会的比亚迪，或许也在努力创造品牌前进的新历史。
日本，东南亚市场的通行证
日本作为汽车制造强国，也是汽车出口强国。2021年，日本汽车出口量全球第一，达到382万辆。
另一方面，东南亚的电动汽车市场正显示出巨大的潜力，一段时间以来，日本汽车品牌一直是东南亚的出口主力。
如今，中国的新能源汽车正在东南亚市场寻找机会。
据海关统计，乘联会秘书长崔东树上半年出口新能源乘用车36.22万辆，其中出口东南亚5.84万辆，占中国新能源汽车出口的16%。
虽然中国品牌加大了在东南亚市场的布局，但一位负责整车厂商出口业务的人士告诉品佳，中国品牌在东南亚市场的认知度仍然很低。
在日本没有实质性的电动车发展，而东南亚的电动车市场表现出旺盛需求的时候，比亚迪在日本建立的品牌能力是其进一步出口东南亚的更具战略性的选择。
日系汽车品牌在东南亚燃油车市场的影响力，可能会被中国品牌从新能源汽车出口各个维度的渗透所打破。
去年比亚迪进军欧洲，试图与造车新势力、红旗、长城等自主品牌一起建立中国品牌新能源产品的国际影响力。此轮欧洲，中国品牌以高端车型为主。
毕竟相比过去，中国品牌更青睐市场门槛低的低端车型的出口市场。在以新能源汽车为主的新一轮出海中，中国品牌不仅想深入发达国家更成熟的市场，更希望完成从产品到产业的一整套工业化出口。
对于刚刚重回全球新能源市场份额第一，并努力开拓国内高端市场的比亚迪来说，今年比亚迪另辟蹊径选择了日本，在产品选择上精心进行了更多尝试，也不乏更长远的考虑。
陆推测，如果比亚迪进入日本，有可能实现类似特斯拉在临港建厂，带动当地供应链的效应。
“甚至不排除比亚迪会借助日本政府的力量，通过协议深入日本市场。”陆生说。
虽然切入一个成熟但不充分的市场是有风险和挑战的，但现阶段的比亚迪在技术和产业链方面已经具备了这样的能力。
据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国出口汽车121.8万辆，超过德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。
就在比亚迪登陆日本市场后，一位日本网友在网上发帖称，“中国的电动技术正以惊人的速度增长。不知这会不会让我们的车企更加深刻地意识到电气化是大势所趋。”
或许，这就是中国品牌汽车出海的更大想象空间。
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