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　　 “好的，我必须亲自来。”

　　当夺取宇宙原石的计划接连被复仇者联盟和银河护卫队挫败后，灭霸选择戴上无限手套，亲自上阵。

　　这个之前一直被洛基和控诉者罗南打“代理人战争”的宇宙霸主，终于在《复仇者联盟3》年连续夺取了六块原石。一个无名指消灭了全宇宙一半的生命，完成了他当计生委主任的终极梦想，实现了宇宙的生态平衡。直到钢铁侠用蚁人的Pim粒子回到过去，改变了命运。

　　如今，在“造不造车”问题上屡屡跳脚的华为，或许正需要灭霸的巨大决心。因为，如果你想把公司领先的三电、智能驾驶、智能驾驶舱的所有能力全部展示在一辆车上，可能就像收集所有的宇宙原石一样困难。

　　毕竟刚刚推出的M7还是和M5一样，是基于现有机型的“智能/电魔变”，而不是华为的火力。

　　 Q M7:华为又一次智能/电魔变。

　　 7月4日晚，华为在夏季旗舰新品发布会上推出了第二款车型产品：豪华智能大型电动SUV AITO M7。

　　这款长5020mm、轴距2820mm的增程车型，搭载了华为DriveONE纯电驱动增程平台、AITO零重力座椅(旗舰版标配)以及华为赋能下全新升级的鸿蒙系统智能座舱。

　　 M7的指导价为31.98万-37.98万元。从发售之初就可以在全国门店展示，7月23日开始全国试驾。

　　发布会前一周，虎嗅汽车受邀在华为北京会展中心进行了这款车的静态体验。整个过程中，华为同事向笔者介绍和展示了车辆的豪华内饰、第二排零重力座椅、整车空间和智能驾驶舱。

　　平心而论，华为做得不错。

　　首先是内饰的豪华。Q M7在座椅、内饰、挡把等细节所用的材料上“很有诚意”。从方向盘、变速杆、内饰材料、座椅材料，M7都采用了高级材料。尤其是水晶变速杆，看起来手感都很有质感。

　　关于M7的豪华感，华为重点关注了第二排右后侧的0重力座椅。

　　据了解，这款旗舰版上的豪华座椅拥有30升降行程的智能悬挂机构，可一键调节。

　　华为智能汽车BU CEO余承东表示，M7的0重力座椅可以让乘客的心脏和腿部的最高点在同一水平线上，从而最大限度地减轻心脏的供血压力，让人真正做到“平躺”。

　　在智能驾驶舱层面，这是华为的主场。

　　文杰M7搭载的鸿蒙系统智能驾驶舱超级桌面功能，支持鸿蒙系统手机常用应用，包括微信、畅联(华为手机类似于iMassage的通讯软件)、Tik Tok等。

　　其实M7中控屏的手机应用可以应用华为Mate Xs2折叠屏的显示方案，在屏幕上同时显示两个应用页面。这使得用户看起来很直观，同时减少了软件开发人员的改编工作。

　　显然，这是华为在智能手机领域多年生态积累的一个小小体现。

　　华为在消费电子领域积累的势能比M7还多。

　　比如像M5，车主登录自己的账户后，可以直接将手机上华为地图的导航路径和目的地同步到车上。到达落客点后，用户可以继续使用手机导航步行前往目的地。

　　在M7上，华为还在屏幕下方为用户匹配了NFC芯片。即使没有登录的乘客，也可以用自己的华为手机靠近屏幕，将导航目的地直接发送到车上。

　　显然，这种跨终端的数据和应用体验流，是华为目前想的也是做得最好的。

　　此外，在车辆扶手箱的位置上，华为也发挥了智能手机厂商的“传统艺术能力”，为用户提供了一次性支持双手机的40W无线快充，并贴心地配备了专用散热风扇。

　　这让身为蔚来EC6车主的笔者感受到了为什么人家的车载无线充电器可以用的那么快，而且不烧。

　　如何在M7上实现豪华体验，华为给出的另一个答案是声音。

　　为解决增程式电动车发电系统的噪音问题，华为采用了三面双层隔音玻璃(前挡风玻璃、驾驶员侧车窗和乘客侧车窗)、车内隔音包和主动降噪系统(OTA升级后交付)。

　　事实上，M7是第一款为增程电动车配备主动降噪系统的车辆，但Li ONE和L9都没有实现。当然，最终的效果还是需要等待动态试驾才能得到答案。

　　最后，华为还为这款车配备了19个单元的华为SOUND audio，包括2个外置扬声器和4个头枕发声单元，可以实现车内k歌。

　　于是，笔者在现场同事和华为员工的鼓励下，唱了两嗓子。但遗憾的是，现场没有打开车外的扬声器，所以大家没有收到我的“余音广播”。

　　虽然已经尽了一切努力来填补M7的豪华和智能配置，但整体感觉还是让人感觉很差。

　　问界M7说到底是基于东风风光ix7打造的“新车”，类似于基于赛勒斯SF5打造的问界M5车型。看似似曾相识，华为却被合作伙伴的产品“绑”了起来。

　　文杰M7

　　东风风光ix7 2021款2.0TGDI自动四驱旅行版来源：汽车之家

　　余承东，裱糊匠

　　小康(赛利斯品牌)作为帮助车企“造好车”和“卖好车”的合作伙伴，能为前者提供的车辆平台非常有限。

　　中大型SUV方面，小康连同类产品都没有，只能拿股东东风集团的东风风光ix7去华为“救急”。

　　这款车的长宽高分别为4930*1935*1765，比边界M7的5020*1945*1775小了一个尺寸。轴距上，分界M7的2820mm略大于东风风光ix7的2810mm，两者没有本质区别。

　　很明显，华为有尽可能放大M7尺寸的意图，但遗憾的是车载平台的可扩展性确实有限。

　　所以这种限制在边界M7的直观体现就是第三排乘客空间足够，但是后备箱空间不足。虽然车身长度和李ONE的5030mm差不多，但M7坐在第三排的人几乎装不下任何行李。

　　显然，在乘客舒适度和长途旅行的实用性方面，华为选择了前者。

　　笔者推测，这可能是整车平台由燃油改为纯电后，地板被电池轻微抬高的结果。

　　但华为联合小康对车内空间进行了尽可能的优化，使纵向长度达到2605mm。“空间转化率达到92.4%，把更多空间留给‘池’更少的用户”。

　　此外，车型本身的局限性还体现在第二排0重力座椅的展开方式上。

　　因为第三排两侧的空间需要给悬架和两个后轮让路，所以M7的第二排座椅在展开前必须有一个向中间过道“集中”的过程。这增加了座椅的复杂性，也在一定程度上延长了调节时间。

　　然而，这些可能不是致命的。虽然车辆已经有了L2级别的辅助驾驶，但是华为在北汽至尊福克斯 S HI版上实现的城市飞行员辅助驾驶依然没有出现在M7上。

　　虽然在沟通中，华为的同事表示L2级别的功能已经足够，但归根结底，华为在汽车领域最先进的功能仍然没有在M7上实现，这让人感到遗憾。

　　胡嗅嗅推测，华为MDC计算平台、激光雷达、摄像头、毫米波雷达等计算芯片和传感器等高级驾驶辅助部件需要在车辆定义阶段进行规划和考虑。同时，整车的电子电气架构也需要围绕更强的智能配置进行大幅调整，以适应更高的安全级别和数据传输速度。但是，这些都是着急的M7力所不及的。

　　那么华为和余承东为什么这么着急呢？

　　其实原因很简单。华为手机在中国的很多经销商都需要有东西卖。

　　由于美国的制裁，华为的手机业务将在2020年受到重创。IDC数据显示，华为2020年全球手机出货量将为1.89亿部，同比下降21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。2019年，华为消费者业务收入同比增长34%。

　　相应的，华为的消费电子产品在全国有5000多家位置和面积都很好的高端体验店。这些商店大多由华为的零售合作伙伴运营，他们与商场和物业业主签订了长达5年甚至更长时间的合同。

　　目前手机、手表等产品因芯片短缺无法充分供货。华为需要为经销商提供可销售的商品，避免后者亏损甚至破产。所以余承东和华为选择把车放到体验店销售。他认为“虽然智能电动车和手机的销量不在一个量级，但是单价更高”。

　　因此，华为投入巨大资源尽可能缩短产品开发周期，就像蔚来和小鹏所做的那样，为时已晚。毕竟，即便蔚来董事长李斌用高额融资“花钱买时间”，ES8从立项到量产的时间也在2年以上。相比之下，M5今年3月才交付市场，显得“又贵又快”。

　　从这个角度来看，从现有车型走向“魔变”智能车，让经销商进货，大概是余承东这个华为裱纸人不得不做出的选择。

　　但这款车的部分产品力和体验，经过无数次的“大棋局”推演，必然成为妥协的牺牲品。

　　写在最后

　　其实华为会不会造车已经有定论了。2020年底，一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》的信从华为流出，信中提到该公司“永远不会造车，但会成为智能网联汽车的增量零部件提供商”。

　　但在文件末尾的小字里，华为小心翼翼地提出，这篇文章的有效期是3年。算了算，今天正好是一个智能汽车的产品开发周期。

　　当然，华为“智能网联汽车增量零部件提供商”的愿景并不是忽悠人的幌子。毕竟，该公司的MDC自动驾驶计算平台、激光雷达、5G通信T-BOX等组件已经搭载在中国乃至全球多个机型上，为华为这个航母营收做出了贡献。这是华为的一项重要业务，也投入了大量的R&D和工程资源。

　　然而，一款知名且广受好评的智能汽车，除了要实现优秀的智能座舱、智能驾驶、三电技术与产品的融合，还需要在外形、尺寸、空间、驾驶体验等方面实现优秀的产品力。然而，所有这些都需要企业亲自出马，为自己构建全栈能力。

　　所以我们呼吁华为不要再用“代理战”来挠靴子，而是要真正卷起袖子造车。

　　毕竟最近“华为汽车”卖的还不错。

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